Historie motocyklu BMW

Německý boxer na tři nebo motocykl s vrtulí? Jezdí jich tisíce. Kdo by je neznal? Na nádrži černý kruh, v něm nápis BMW a uprostřed pole rozdělené na čtyři části, z nichž dvě protilehlé jsou modré a dvě bílé. Symbolizují roztočenou vrtuli. To proto, že historie firmy začala ve vzduchu.      Ing. Jiří First, foto archív

       První světová válka připomenula význam do té doby nedoceněných pokusů s létáním.Začali se rodit výrobci letadel a všeho příslušenství pro ně.Na startovní čáru se v roce 1916 postavili i dva němečtí inženýři, Max Friz a Karl Rapp a blízko Mnichova založili továrnu na výrobu leteckých motorů,která pod jménem Bayerischen Flugzeug Werke vyráběla motory pro německou armádu.Zakladatelé nebyli žádní zelenáči.Karl Rapp měl strojírnu Rapp Motoren Werke a Max Friz dříve konstruoval motory u Deimlera. Ale opravdovou slávu zažili až u BMW. Za otce motocyklů byl považován Friz, a když v roce 1966 zemřel,honosil se akademickými tituly dr. ing.h.c. a dalšími vyznamenáními.

         Nové výrobě se dařilo a podnik se spojil se sousední továrnou na letadla Gustav Otto.Tak vznikl nový Bayerischen Motoren Werke, zkráceně BMW. Továrna zásobovala frontu velmi úspěšnými motory, které se montovaly do letadel Fokker.

         Po skončení války byly v Německu zakázány všechny zbrojní aktivity včetně leteckých konstrukcí. BMW našlo nový výrobní program ve vzduchotlakových brzdách, zemědělských strojích a kancelářském nábytku.

         Pomalu se zotavující země potřebovala lidový prostředek a tak padlo rozhodnutí na motocykl.První typ byl zkonstruován berlínským inženýrem Curtem Hauflandem a realizován ve spěchu roku 1920. Šlo o malý motocykl se šikmo uloženým dvoudobým jednoválcem    148 cm3. Na nádrži měl nápis Flink (rychlík) a firma jej v budoucnu nepovažovala za své dítě. Také druhý typ od BMW nebyl ještě plnokrevník, na jaký si zákazníci mnichovské továrny později zvykli. Byl zkonstruován Martinem Stollem v roce 1921 a nesl označení M2B15. V jednom byl ale určující. Měl totiž ležatý dvouválec s protiběžnými písty, tzv. boxer nebo flat twin, a je považován za neživého zakladatele pověstné konstrukce BMW.Motor byl zhotoven podle britského Douglase a byl v podvozku umístěn podélně.Podvozek, do něhož byl vestavěn, nesl označení Hélios,což byla firma, pod jejíž licencí se vyráběl.Tentýž motor použila do svých podvozků norimberská firma Victoria. Motor byl čtyřdobý dvouválec      486 cm3 a měl výkon kolem 5 kW při 2800 1/min.Obchodní úspěch tohoto stroje povzbudil Frize natolik, že se rozhodl zkonstruovat nový model, který by vynikal nad dosud běžnými evropskými a americkými konstrukcemi.Traduje se, že si v zimě roku 1923 vzal do kanceláře polní lůžko a dostatek topení.Nechal si donášet jídlo, a když kancelář opustil, nesl pod paží roli výkresů prvního skutečného BMW. To mělo znaky, jaké se dodnes považují za symboly firmy: napříč uložený ležatý motor boxer a kardan k zadnímu kolu. Koncepce, která byla v budoucnu vysmívána i napodobována jinými výrobci, byla v první chvíli někým považována za zvrácenost, jiným přijata.Když motocykl v roce 1923 na pařížském motosalónu poprvé spatřila konkurence, netušila, jak silného soupeře má před sebou.Později několik známých výrobců, např.Honda, Harley-Davidson, Jawa a další, tuto koncepci akceptovalo a použilo.

Vraťme se ale k prvnímu BMW. Neslo označení R32, mělo čtyřdobý dvouválcový motor s postraními ventily (SV), objem 494 cm3, výkon 6,4 kW a jelo až 90 km/h. Za zmínku stojí   i podvozek. Dvojitý trubkový uzavřený rám vynikal tuhostí při snesitelné hmotnosti. Přední kolo bylo odpruženo listovou pružinou, zadní pevné. Rám se natolik zalíbil několika výrobcům, že jej použilo také pro své motocykly, mezi jinými i česká firma Aeros z Kadaně.

         Rostoucí obrat byl velkým povzbuzením pro konstruktéry firmy.Ti už v roce 1925 připravili sportovní verzi, označenou jako typ R37.

         Následující model, R39, který byl uveden na trh v roce 1925, signalizoval směrování k lidovějšímu a levnějšímu typu, jak požadovali zákazníci. Byl to koncepčně jiný motocykl.Stojatý jednoválcový motor, samozřejmě čtyřdobý, měl objem 247 cm3 a výkon necelých 5 kW. Přestože byl levnější, pyšnil se několika novými prvky, jako je např. hliníkový válec s hlavou, zapouzdřena zvedátka aj.. Kardan zůstal na svém místě, protože klikový hřídel měl osu otáčení nadále ve směru jízdy.

         V letech 1926 a 1927 se objevily typy R42 a R47, znovu příčné boxery s objemem 494 cm3 a s drobnými vylepšeními. Významnějším datem byl rok 1928. Firma přijala nový program. Kromě typů R52 a R57, což byly půllitry, dala na trh typy R62 a R63 s motory 745 a 735 cm3. Koncepce zůstala stejná. S novými typy přicházela technická vylepšení tak, jak přibývaly celosvětové konstrukční znalosti. Ať už šlo o dva karburátory, náhradu původně klínových brzd kardanovými nebo bubnovými brzdami v kolech, výraznější použití hliníkových slitin nebo např. pohon vačky řetězem. V témže roce se BMW rozhodlo pro výrobu automobilů. Koupilo automobilku Dixi a licenci anglického Austinu 7 a začalo vyrábět jeho verzi s levostranným řízením. Nákupem automobilky se firma silně zadlužila a úsporný program ji donutil k racionalizaci. Mnoho technologických i konstrukčních prvků začalo být společných pro auta i motocykly. Tato strategie se vyplatila motocyklům až o mnoho let později a vyplácí se dosud.

          Dosti závažné změny se objevily v letech 1929-30. Technologie výroby mnoha součástí začala využívat lisování. Objevily se lisované rámy, ponejprv u typů R11 a R16, což byly dvouválce 750 cm3, a postupně také u typů R2, R4 a R3, stojatých jednoválců s objemy 198, 398 a 305 cm3. U posledně jmenovaných byla také poprvé použita čtyřstupňová převodovka a bubnová brzda v zadním kole.

          Ve víru politických událostí, ať už se jednalo o krach na newyorské burze nebo pochod Hitlera k moci, obstála firma docela dobře. Do roku 1944, kdy byla v důsledku válečných dějin výroba zcela přerušena, se do výroby dostalo ještě dvanáct modelů. Šlo o dvouválce s motorem boxer i jednoválce se stojatým motorem a objemy od 192 až do 745 cm3 (viz přehled modelů). Každý z nových typů přinášel určitá zlepšení, tak např. teleskopickou vidlici u R12 v roce 1935, dvě vačky u R5 (1936) nebo zadní pérování u R51 (1938).

          Za samostatnou zmínku stojí typ R75, vyvinutý na zakázku armády v roce 1941. Tento model provázel Wehrmacht při všech jeho dobrodružstvích v Evropě, Asii i Africe. Říká se, že o armádní zakázku usilovalo více firem, nicméně konečného uplatnění se dostalo dvěma. Zundapp a BMW byly těmi vyvolenými, avšak ne zadarmo. Obě firmy se předháněly v nabídkách toho nejlepšího, až zkonstruovaly monstra, která byla výrobně dražší než automobil. Typ R75 měl postranní vozík, zpátečku, diferenciál s uzávěrkou, pohon kola postranního vozíku i redukci převodovky, což umožňovalo použití osmi převodů vpřed a dvou dozadu. Měl také hydraulické brzdy na kolo vozíku. Pro různé fronty se dodával v odlišném provedení, tak např. pro ruskou frontu měl výfukové topení v sidecaru a pro Saharu zvláštní filtry. Souprava byla doplněna držáky pro rozličnou výbavu, polní lopatkou počínaje, přes různou munici a kulometem nebo světlometem konče. V sidecaru bývalo ruční dynamo jako zdroj elektrického proudu a na nádrži se nacházela vodotěsná skříňka na doklady a rozkazy, o které se v žertu říkalo, že musela obsahovat i obrázek vůdce. Dnes jsou tato vozidla vyhledávaným sběratelským artiklem a protože jich wehrmacht většinou nechtěně exportoval do celé Evropy, je po nich paradoxně největší poptávka v Německu.

           Již před válkou byly závody BMW plně zařazeny do zbrojního průmyslu.Kromě obnovené výroby leteckých motorů došlo v průběhu války i na kanóny, obrněná vozidla a pancéřové pěsti. V říjnu 1945 nařídila ale americká komandatura v Mnichově demontovat všechno upotřebitelné zařízení, poslat je do Detroitu a závod zrušit. Mnoha intervencemi a diplomacií dosáhl ředitel Donath změny tohoto rozhodnutí a závod zůstal zachován. Pobočný závod v Eisenachu byl obsazen Rusy. Někteří historici uvádějí, že díky tomu začali Rusové o rok později vyrábět motocykl Ural, kopii BMW. Jiné dokumenty ale hovoří o tom, že motocykl Ural je výsledkem již předválečného obchodu mezi oběma státy. Každopádně za zmínku stojí, že v sesterském závodě v Eisenachu, který se ocitl ve východním Německu, se po válce vyráběly automobily, které nesly znak tvarově zcela shodný s BMW, jen modrá barva v poli byla nahrazená rudou (jak symbolické!) a nápis byl změněn na EMW (Eisenach Motor Werke). I tento znak po čase zmizel ze scény.

          BMW dostalo od Spojenců souhlas k výrobě motocyklů od roku 1948. Směly to být ale jen malé jednoválce. Hodily se předválečné modely a tak vznikl model R24 a o zadní pérování doplněné typy R25, R25/2 a R25/3. Všechny měly jednoválcový stojatý motor o objemu 250 cm3 a výkonu 9 kW. Ty se vyráběly až do roku 1956 i přesto, že už v roce 1950 byla obnovena výroba půllitru a šestistovek s ležatými dvouválcovými boxery. Zhruba v té době také vznikl typ R67, motocykl, s nímž se seznámilo celé Německo, protože jím (doplněným o postranní vozík) byly vybaveny silniční hlídky ADAC (autoklub), tzv. žlutí andělé.

V roce 1955 došlo k modernizaci podvozků. Typy R50, 60, 69, 26 a 27 měly nové rámy, kyvné přední vidlice Earles, kyvné zadní vidlice, 18palcová kola, vyvažovací hřídel v motoru a další drobná vylepšení. Toto období, trvající až do poloviny šedesátých let, nebylo pro motocykly nijak příznivé a typy, které v té době byly vyvinuty, nepředstavovaly rozhodně motocyklovou budoucnost. Bylo to ovlivněno více faktory. V první řadě se do trendu motorizovaného Evropana hodilo spíš auto. Neobyčejný rozvoj automobily natolik zlevnil a zpopularizoval, že u motocyklu zůstali jen opravdoví fandové. V tomto období (1956) také BMW produkuje v licenci lidové vozítko Isetta pro dvě osoby, něco mezi motocyklem a autem. V druhé řadě začaly na evropský trh útočit japonské motocykly. Řada firem těmto vlivům podlehla a stáhla rolety. Ne tak BMW. Po určitém útlumu se přestěhoval závod na výrobu motocyklů do Berlína a od roku 1969 z tamního závodu obeslal nejdříve německý a posléze evropský trh zcela novými modely. Jak se později ukázalo, naštěstí nepodlehlo BMW módním vlnám v motocyklové konstrukci, ani na okamžik neuvažovalo o dvoudobém pracovním cyklu a nikdy se nevzdalo tradičního ležatého boxera. To upevnilo jeho pověst mezi technicky nejdokonalejšími dvoukoláky. V budoucnu se motocykly BMW už nikdy nevrátí ke kubatuře nižší než 500 cm3, naopak objemy budou narůstat až k 1200 cm3, počty válců se rozšíří o tří a čtyřválce a k jednoválci se výroba vrátí v rámci rozšíření sortimentu až v devadesátých letech.

Konstrukčně zcela nové výrobky disponovaly moderními prvky a luxusem, jaký si v té době málokterý motorista uměl představit. Kultivovaný a tichý chod motoru bez vibrací, pohodlné pérování, elektrický startér. V dalších letech postupně přibývaly kotoučové brzdy, pětistupňová převodovka a mnoho dalších technických vymožeností, které až do dnešních dnů určují nebo kopírují světovou špičku v oboru. Designéři firmy začali spolupracovat s renomovanými karosáři. Model R100RS z roku 1976 má střih od samotného Pininfariny a testoval se ve větrném tunelu.

Zásadní novinku přineslo BMW v roce 1983. Model K100 byl vybaven čtyřdobým, vodou chlazeným ležatým souběžným (!) čtyřválcem, jaký byl do té doby k vidění jen u automobilů. Litrový, prozatím dvouventilový, ale dvouvačkový motor měl výkon 68 kW a znamenal potvrzení úzké spolupráce motocyklového oddělení s automobilovým. Dokonce se psalo, že motocyklová výroba je v rámci podniku dotována. Dva roky se nato sortiment rozšířil o tříválce, zmenšená verze předchozího modelu, označené K75.

         Sortiment BMW byl rozšířen v roce 1993 také o jednoválce. Nové podvozky s rámem Deltabox byly vybaveny stojatým jednoválcem 650 cm3 s rozvodem 2x OHC a čtyřmi ventily.Motor vznikl ve spolupráci s italskou Aprilií a vyráběl se u rakouského Rotaxu. Nový typ motocyklu, kombinující vlastnosti cestovního stroje a endura, dostal název Funduro.

         V témže roce (1993) BMW zásadně modernizovalo své motocykly s tradičními dvouválcovými boxery. Podvozky jsou od typu R1100 vybaveny novým systémem uchycení a pérování přední vidlice, tzv. Televerem, připomínajícím zavěšení rejdových kol automobilů a novým systémem pérování zadního kola, tzv. Paraleverem. Také protiblokovací systém (ABS) je samozřejmostí. Motor má čtyřventilovou hlavu, elektronicky řízený třícestný katalyzátor a elektronické zapalování.

          Motoristický svět znovu užasl, když se v roce 1999 objevily na silnici zastřešené skútry BMW. Pod označením C1 se nabízelo městské vozidlo se střechou, které mělo všechny moderní vymoženosti. Důraz se kladl především na bezpečnost, a proto skútr absolvoval i bariérovou zkoušku pro automobily, a z téhož důvodu má i ABS. Motor má čtyřdobý jednoválec 125 nebo 200 cm3 a variátor.

BMW a sport

Už v roce 1924 vzniká sportovní verze prvního motocyklu. O jeho úspěchu v anglické Šestidenní už padla zmínka v předchozím textu; odstartoval úspěchy značky v soutěžích. Pro české čtenáře bude zajímavé i to, že na BMW startoval několikrát v Šestidenní i československý závodník Melzer. Po druhé válce se zdálo, že BMW opustí soutěžní sport, protože těžké čtyřdobé stroje s vyčnívajícími válci nebudou pro tuto disciplínu nejvhodnější.Čas ale ukázal, že to není jednoznačné. Známý německý jezdec Schek s upraveným BMW ostře zatápěl světové špičce ještě v sedmdesátých letech. Později v nejobtížnější soutěži Paříž-Dakar, excelovala na BMW kromě jiných rovněž i jeho dcera.

           Jinou sportovní disciplínu – rychlostní rekordy – si BMW podmanilo výrazně. Kdo by neznal spojení BMW a Ernst Henne? Tento jezdec přesídlil od firmy Astra v roce 1926 k BMW už s úmyslem značku proslavit. Rychlostní rekordy byly do té doby dominantou britských strojů. V roce 1929 je poprvé zazlobil Henne na kompresorovém BMW 750 cm3 rychlostí 217 km/h. Pak se mezi nimi strhla bitka, která skončila až v roce 1937 absolutní hodnotou 279,5 km/h pro BMW a Henneho a tento rekord vydržel 14 let.Bitva se také odehrávala na poli názorovém. Britové tvrdošijně hájili názor, že motocykl nemá mít kapotáž, zatímco Němci a Italové ji hojně využívali. Henne byl pověstný svými aerodynamickými pomůckami, přilbou protaženou na půl metru dozadu a jakýmsi kuželem, který si přivazoval na tělo za sebe. Kterýsi karikaturista jej tehdy nakreslil, jak se klube ze skořápky. Kapotáže opravdu nebyly zcela bezpečné, byly náchylné na boční vítr. Při poslední rekordní jízdě u Frankfurtu prý Hennemu sotva stačila šířka silnice a raději odstranil horní část kapotáže. Všestranný Henne si v průběhu své kariéry ještě odskočil do Švédska, aby tam na BMW vytvořil v patnáctistupňovém mrazu světový rekord na ledě rychlostí 199,5 km/h, a později přesedlal na závodní automobily BMW. Boj o rychlostní rekord nabral po válce zvláštní směr. V padesátých letech se o něj soupeřilo v mnoha kategoriích, třídách i disciplínách. V kategorii tříkolových vozidel včetně sidecarů ve třídě 500, 750 a 1200 cm3 dominovalo znovu BMW a jeho jezdec Noll. Vytvořil světový rekord v disciplínách 1 km s letmým startem, 10 km pevný start, 100 km, 6, 12 a 24 hodin.

           Bohatá je i účast BMW v silničních závodech. K tomu nejzajímavějšímu patří meziválečné vystupování v nejznámějších závodech, zejména TT na ostrově Man. Už v roce 1929 mělo BMW přeplňovaný půllitr, ale nepodařilo se mu rozbít hegemonii britských strojů. Až v roce 1937 usedl na BMW Angličan Jock West, dojel šestý v TT a zvítězil v Ulsteru. To vzbudilo u BMW naději. Chyběla jen maličkost, vítěz musel být Němec. Tak byli pro sezónu 1938 angažováni a vycvičeni veterán Karl Gall, mistr Německa a talentovaný Georg Meier. Gall se ale zranil a Meier měl problémy se zapalováním, a tak zbyl zase starý známý West, aby zařídil páté místo. Opravdového triumfu se BMW na TT dočkalo až v sezóně 1939. Tři BMW na startu tréninku, ale jen dva v závodě. Karl Gall se zabil.Zvítězil G. Meier průměrem 143,8 km/h a West byl druhý.

          V poválečných letech se na okruzích prohánělo několik sólo BMW, ale nikdy už tak pronikavého úspěchu nedosáhly. Co nestihly v kategorii sólo, to si vynahradily v sidecarech. Od roku 1954 měly sidecary BMW po dvanáct let monopol na vítězství. Jen ojediněle jim první místo vyfoukl URS, jehož stavitel Helmuth Fath byl odkojen v BMW.

Přehled výrobků BMW

V následující tabulce jsou uvedeny typy a stručné charakteristiky všech motocyklů BMW. Protože však jejich rozsah přesahuje možnosti článku, jsou některé odvozené typy uvedeny jen v poznámce. Rovněž je třeba připomenout, že historii firmy bylo více období, kdy drobnější výrobci motocyklů vyráběli z komponentů BMW vlastní stroje, a ať už licenčně nebo jinou dohodou je pojmenovávali vlastním jménem, někdy s dodatkem BMW. Byly to např. firmy AME (1982), Fallert (1982-85), Krausser (1981-82), Magni (1982), Michel (1980-82), Schek (1980-86), Wudo (1984) …

 

Blok